2020 — Интернет-магазин военно-исторической литературы "Арсекола"

В интернет-магазине "Арсекола" открыт предзаказ на книгу Никольского "Эскадриля "Агрессор" ВВС США. Изображая "Русскую угрозу". Доставим в конце декабря. Пересылка почтой по России бесплатная.

Эскадрильи боевых самолетов, призванных во время учений имитировать воздушный бой с истребителями вероятного противника США начали формировать после войны во Вьетнаме. Новые эскадрильи получили общее название "Агрессор" (Aggressor). Во время Холодной войны самолеты "агрессоров" имели опознавательные знаки и камуфляжную окраску, характерные для ВВС СССР. В последние годы, когда на Западе однозначно указали на Россию, как на вероятного противника, "агрессорство" расцвело с новой силой. Истребители "агрессоров" ведут тренировочные воздушные бои в полном соответствии с правилами и наставлениями стран-вероятных противников США. Подбор самолетов для эскадрилий производится таким образом, чтобы по своим характеристикам они примерно соответствовали "вражеским" истребителям. "Агрессоры" (им может стать только опытный пилот-доброволец, имеющий квалификацию инструктора) натаскивают строевых летчиков на ведение маневренных воздушных боев. Через бои с "агрессорами" в обязательном порядке проходят все летчики-истребители ВВС и авиации ВМС США.

Новая книга ведущего историка современной авиации впервые дает полное представление об истории и всех типах летательных аппаратов эскадрилий "Агрессор" - от зарождения до сегодняшнего дня, включая эскадрильи вертолетов-агрессоров и сверхсекретных "электронных агрессоров", имитирующих радио-электронную борьбу "врага".

Эскадрильи «Агрессор» ВВС США. Изображая «Русскую угрозу» (Предзаказ. Доставка в конце декабря-начале января)

Происхождение венесуэльского миноносцы "Маргарита" - большая загадка. Одни авторы считают, что это бывший эквадорский "Райо", но такого миноносца в составе эквадорского флота не было. Другие утверждают, что таки из Эквадора, но это бывший "Тингурауа". Третью говорят, что его поставили Англия или Испания.
О том, что было на самом деле читайте в свежем выпуске "тонкой" "Морской кампании", который уже на днях приедет из типографии. Однако предзаказ по более низкой цене все еще можно оформить в интернет-магазине "Арсекола".

Морская кампания 1/2020 (Предзаказ. Доставка в декабре 2020 года)

На всякий случай, если кто еще не видел, выкладываю содержание альманаха "Морская кампания", который сейчас печатается в типографии.
Ю.А. Ликин. Винтовые клипера типа "Алмаз"
А.М. Пастухов. Канонерская лодка "Цзиньоу"
И.А. Ястребков. Шлюпы типа "Нимфа"
П.А. Лепихин. Крейсер "Элизабета"
А.А. Малов. Эскадренные миноносцы типа "Смит"
Р.В. Владимиров. Французские эсминцы "800-тонного" типа
Д.Б. Клефортов. Эскадренные миноносцы типа "Врангель"
С.В. Патянин. Итальянские десантные корабли Второй мировой войны
И.В. Борисенко. Катастрофа у острова Готланд
Е.А. Целиков. Линкор "Джулио Чезаре" в сентябре 1943 года
Д.Б. Клефортов. Легкие крейсера типа "Тре Крунур"
Подписка еще продолжается.

Альманах "Морская кампания" (Подписка. Выход до конца 2020 года)

Если говорить о службе шлюпов типа "Флауэр" в период Первой мировой, то интернет-поисковики чаще всего выдают интересующимся краткое упоминание о гибели у Доггер-Банки 10 февраля 1916 года шлюпа "Арэбис". Кстати, практически все об этом упоминают весьма кратко. Поэтому восстановление этого эпизода максимально подробным образом оказалось для автора весьма нетривиальной задачей. И тут снова пришли на помощь документы, опубликованные в 1926 году британским МГШ. Итак, 10 февраля стало известно, что из Ядэ вышел и направился на запад отряд германских легких крейсеров и миноносцев. Подозревая, что готовится набег на британское побережье, в Адмиралтействе приказали вице-адмиралу Битти следовать с линейными крейсерами на юг, чтобы отрезать немцам путь к отступлению. Вышел в море и Гарвичский отряд коммодора Тервита. К сожалению, 10-я флотилия шлюпов в этот день покинула бухту Бридлингтон на несколько часов раньше, чем стало известно о выходе противника из Ядэ. Чтобы не спугнуть немцев, англичане соблюдали строжайший режим радиомолчания, поэтому шлюпы не могли получить предупреждения о грозящей им опасности. Весь день они занимались тралением, а с наступлением темноты выставили светящийся буй, у которого занял позицию «Арэбис», в то время как остальные шлюпы держались в протраленном канале. В полночь с «Баттеркапа» заметили идущие по направлению к ним две торпеды, но от них удалось уклониться. «Баттеркап» стал уходить на полном ходу, за ним последовали «Поппи» и «Элиссум». В 12:22 «Поппи» передал по радио в Адмиралтейство, что «10-я флотилия шлюпов атакована вражескими миноносцами». Гораздо меньше повезло «Арэбису», который подвергся нападению сразу трех германских миноносцев. Попавшие в него снаряды перебили главный паропровод, вывели из строя радиостанцию и заклинили руль, после чего «Арэбис» не только потерял ход, но даже не мог вызвать по радио на помощь другие корабли флотилии. Однако его ответный огонь все же вынудил противника отойти. Воспользовавшись короткой передышкой, на «Арэбисе» ввели в действие ручной рулевой механизм. Еще через три четверти часа удалось восстановить прием радиограмм, с частности, принять радиограмму с «Баттеркапа». Однако противник, получив подкрепление еще из трех миноносцев возобновил бой. «Арэбис» вновь принялся отвечать, но на нем вскоре заклинило кормовое 120-мм орудие. И хотя носовая пушка продолжала стрелять (успела сделать девять выстрелов), судьба шлюпа была уже предрешена, и он, пораженный двумя немецкими торпедами, быстро пошел ко дну, унеся жизни 56 человек. Следует отметить, что за время этого боя германские миноносцы выпустили 19 торпед, из которых в цель попали только две.

Немцы подобрали из воды 14 членов экипажа, включая командира лейтенант-коммандера Роберта Хэллоуэлл-Кэрью, которые теперь стали военнопленными. Уже по пути на базу, на борту одного из немецких кораблей скончался врач «Арэбиса», которого с почестями похоронили на Гарнизонном кладбище Вильгельмсгафена. Свои мера по спасению экипажа «Арэбиса» предпринимали и англичане. Им удалось подобрать одного офицера, одного уорррент-офицера и 11 матросов. За действия во врем боя Хэллоуэлл-Кэрью 27 мая 1919 года наградили орденом «За выдающиеся заслуги».
Полностью материал о шлюпах типа "Флауэр" будет опубликован на страницах альманаха "Арсенал-Коллекция". Подписку можно оформить здесь.

Альманах "Арсенал-Коллекция". 2020 год. Подписка (Выход в декабре 2020 года - начале 2021 года)

На этот раз настало время объявить о начале подписки и на альманах "Морская кампания", о котором неоднократно и много говорилось (и вопросы мне многие и часто задавали, и на страницах журналов это публиковалось). Но теперь будущее издание уже обретает конкретные черты. Как и альманах "Арсенал-Коллекция", он будет содержать 256 страниц в твердой обложке и выйдет до конца текущего года. Опубликованные в нем материалы не будут пересекаться с материалами альманаха "Арсенал-Коллекция". Это разные издания. Полный список публикаций, которые войдут в первый выпуск альманаха, привести пока не представляется возможным. Однако точно будут винтовые клипера типа "Алмаз" от Ю.А.Ликина и "Итальянские десантные корабли Второй мировой" от С.В.Патянина. Но это далеко еще не все. О других материалах буду тоже постепенно рассказывать, но чуть позже, по мере продолжения верстки макета.

Стоимость подписки в интернет-магазине "Арсекола" 1200 рублей, но фактически с учетом начисляемой автоматически скидки 5%, она составит 1140 рублей. Имеет смысл несколько сэкономить, оформив подписку заранее, так как после выхода в розницу альманах продаваться дороже будет.
Приведенная обложка весьма условна и предназначена лишь обозначить факт начала подписной кампании. Реальная обложка будет выглядеть гораздо лучше.

Не прошло и десяти лет после первого полета братьев Райт, как авиация нашла военное применение. Не оказался в стороне и военно-морской флот. В ноябре 1910 г. американский пилот Юджин Эли взлетел с деревянного помоста, установленного на полубаке легкого крейсера «Бирмингем», а два месяца спустя совершил успешную посадку на платформу, сооруженную над кормовой частью броненосного крейсера «Пенсильвания». Эти эксперименты привлекли внимание руководства Королевского флота. В 1912 году лейтенант Чарльз Сэмсон на биплане «Шорт» S.27 совершил ряд стартов с деревянных платформ, сооруженных на палубах броненосцев «Африка», «Хиберния» и «Лондон», в следующем году старый крейсер «Гермес» был оборудован для постоянного базирования двух гидропланов со складными крыльями, которые могли взлетать на специальных тележках с наклонной эстакады на баке. 1 июля 1914 г. была организована Королевская морская воздушная служба (Royal Naval Air Service – RNAS), ставшая первым в мире специальным подразделением морской авиации.

Первая попытка создания корабля, специально предназначенного для использования колесных самолетов, относится к декабрю 1912 г., когда фирма «Бирдмор» представила Адмиралтейству проект «Плавучей базы морских самолетов и эсминцев» (Parent Ship for Naval Aeroplanes and Torpedo-Boat Destroyers). Она представляла собой корабль водоизмещением 15 000 т, длиной 131 м, шириной по ватерлинии 25 м, обладающий скоростью 15 узлов. Верхняя, или полетная палуба корабля длиной 137,2 м и шириной 33,5 м имела две бортовые надстройки протяженностью около 67 м, через которые выводились дымовые трубы, вентиляционные шахты котельных и машинных отделений и т.п. В этих же надстройках размещались шесть колесных самолетов с нескладывающимися крыльями – каждый в своем ангаре. Еще четыре самолета со складными или разобранными крыльями хранились в носовом подпалубном ангаре, причем их подъем и спуск осуществлялся одним из двух носовых кранов. Между надстройками находилась открытая часть палубы шириной около 15,2 м, огражденная с носовой части наклонными экранами (ширмами) на петлях. Если длина носовой части полетной палубы оказывалась недостаточной для взлета самолета, он мог начинать разбег в проходе между надстройками. Аналогичным образом в нем же мог заканчиваться пробег садящегося самолета – ширина прохода считалась вполне достаточной для опытного пилота в тихую погоду, однако при волнении, учитывая невозможность устранения порывистой качки, ее недостаточность становилась очевидной.

Адмиралтейство выразило фирме благодарность, однако в своем отзыве отметило: «Ввиду того, что опыт использования гидросамолетов, базирующихся на корабль, еще недостаточен для точного установления требований, предъявляемых к такому кораблю, дальнейшая разработка данного проекта считается нецелесо­образной».

Специалистов Адмиралтейства можно понять. На основании первых опытов они пришли к выводу, что при базировании самолетов на военный корабль необходимость в специальных платформах для взлета и посадки сильно ограничивает его главную артиллерию, а сами эти операции представляются довольно сложными и крайне опасными. Поэтому предпочтение было отдано гидросамолетам, способным совершать взлет со спокойной поверхности воды и посадку на воду при возвращении на корабль или в случае отказа мотора. При этом отпадала необходимость в платформах, так как гидропланы могли размещаться в средней части и спускаться на воду или подниматься на корабль при помощи стрел. Разница же в летно-технических характеристиках гидропланов и колесных самолетов поначалу казалась несущественной.

С началом Первой мировой войны стало очевидным, что гидросамолетам катастрофически не хватало дальности полета, чтобы действовать совместно с флотом. Было решено создать специальные корабли, которые могут нести их. Уже 11 августа 1914 г. Адмиралтейство реквизировало три быстроходных ла-маншских парома – «Эмпресс», «Энгадайн» и «Ривьера». Они были оснащены ангарами в кормовой части и могли принимать по четыре гидросамолета. Результат в целом оправдал ожидания. Вскоре аналогичным образом были переоборудованы еще несколько паромов («Бен-Май-Кри», «Виндекс», «Мэнксмэн», «Наирана», «Пегасус») и океанский лайнер «Кампания», причем часть из этих кораблей оснащалась дополнительными взлетными рампами в носу, с которых могли стартовать и гидропланы, и колесные самолеты.

К концу 1916 года, на основании опыта операций в Северном море, был сделан вывод о том, что колесные самолеты предпочтительнее гидропланов, единственным достоинством которых являлась возможность совершать посадку на воду. Кроме того, выяснилось, что для совместных действий с крейсерами необходимы более крупные и быстроходные авианосцы, посадка на которые обещала быть более легкой, что являлось насущной необходимостью при более широком использовании колесных самолетов.

Полностью монография С.В. Патянина об авианосце "Игл" опубликована в журнале "Морская кампания" 9/2018.

Броненосец «Александра» стал последним в череде кораблей этого класса с расположением артиллерии в центральной батарее и полным парусным вооружением, спроектированным для Королевского флота. Ему выпала долгая и яркая служба. В течение практически всего времени нахождения в статусе броненосца «Александра» была флагманским кораблем, а ее внешний вид долгое время служил образцом для других кораблей флота. Этот корабль можно по праву считать одним из символов Королевского флота середины викторианской эпохи.

Появление во Франции первых мореходных броненосцев вызвало ответную реакцию в Великобритании, и там также приступили к строительству кораблей такого класса. Первые английские броненосцы, как и их соперники по другую сторону Канала, имели парусное вооружение и традиционное батарейное расположение многочисленной артиллерии, защищенной бортовой броней. Их орудия были гладкоствольными, заряжались с дула и по конструкции практически ничем не отличались от применявшихся в течение предшествовавшего столетия. Так, на первом британском мореходном броненосце «Уорриор», заложенном в 1859 году, в батарее на деревянных станках стояли 68‑фнт пушки весом по 4,8 т.*

Появление брони и неуклонный рост ее толщины потребовали создания орудий, чьи снаряды могли успешно ее пробивать. Это резко ускорило развитие морской артиллерии. Примерно за десять лет калибр тяжелых орудий достиг 11–12 дюймов, а их вес – 25–38 тонн. Конечно же, столь тяжелые орудия невозможно было устанавливать на броненосец в количествах, сопоставимых с прежними, а с уменьшением числа орудий уменьшался и суммарный сектор обстрела.

Формально считается, что первым в Королевском флоте на это обратил внимание командир артиллерийской школы «Экселент» кэптен Ки. После изучения вопроса он написал известный меморандум. В нем отмечалось, что в бою одиночных кораблей было бы весьма желательно не позволять противнику выходить за пределы углов горизонтального наведения своих батарейных орудий, чтобы не позволить ему безнаказанно обстреливать английский корабль. В эскадренном же бою можно было практически с уверенностью предположить, что каждому английскому броненосцу придется постоянно сражаться с двумя противниками. Один из них будет находиться на траверзе, а второй – на острых носовых или кормовых курсовых углах. В этом случае, считал Ки, отсутствие у английских кораблей «мертвых зон» становилось крайне важным, и, следовательно, необходимо прий­ти к такому расположению артиллерии, чтобы в каждую точку горизонта могли быть наведены, по меньшей мере, два орудия. Таким образом, на повестку дня встало решение проблемы обеспечения малому числу тяжелых орудий как можно больших секторов обстрела. Для ее решения имелись, по сути, два варианта: первый – расположение орудий в башнях в оконечностях корабля, второй – обеспечение батарейным орудиям продольного огня путем их размещения либо в выступавших за габариты надводного борта казематах, либо путем «ужимания», либо «утапливаия» части надводного борта внутрь корпуса. В качестве еще одной меры в носовой и кормовой частях корабля ставили дополнительные орудия, которые могли усилить продольный огонь, но за это приходилось чем-то расплачиваться.

Полностью монография Р.В.Владимирова о броненосце "Александра" опубликована в журнале "Морская кампания" 7/2018.

Первая мировая на море началась для британского флота не совсем так, как ожидалось. Оказалось, что в борьбе с германскими рейдерами, к которой Адмиралтейство вроде бы и готовилось, «что-то пошло не так». И хотя объективно действия эскадры Шпее и одиночных германских легких крейсеров нанесли британскому судоходству относительно незначительный материальный ущерб, удар был нанесен по всей глобальной системе британского судоходства - поиск и уничтожение небольших сил противника, действующих на просторах Мирового океана, заставили Великобританию пойти на немыслимые накануне войны действия - привлечение к охоте на германские рейдеры части сил Гранд-Флита! Островная психология как первопричина паранойи Адмиралтейства во всем, что касается безопасности морских коммуникаций. И хотя рейдеры были довольно быстро «переловлены» (впрочем, быстро - не значит легко), в представлении англичан всегда существовала вероятность того, что немцы отправят в океан достаточно крупные крейсерские силы. А тут еще слухи о том, что немцы перевооружают свои легкие крейсера с 105-мм артиллерии на 150-мм...
На этом фоне ситуация с проектированием новых крейсеров для британского флота, сложившаяся в первые месяцы войны, выглядит крайне непонятной и запутанной. Хотя главный кораблестроитель еще в октябре представил Совету Адмиралтейства свои соображения о тенденциях развития крейсеров для защиты коммуникаций от вражеских рейдеров, каких-либо серьезных последствий его меморандум не имел*. Лишь в июне 1915 г. Совет Адмиралтейства постановил начать разработку проекта нового легкого крейсера, специально предназначенного для поиска и уничтожения вражеских рейдеров в любой части Мирового океана. 9 июня Третий лорд Адмиралтейства Ф. Тюдор направил в Отдел кораблестроения запрос о возможности создания на основе проекта крейсера «Бирмингем» нового корабля с усиленным вооружением, увеличенными скоростью и дальностью. Особо подчеркивалось, что главный калибр новых крейсеров должен позволять вести огонь по противнику с дистанций, на которых вражеские 150-мм орудия (основное вооружение новых германских легких и вспомогательных крейсеров) будут малоэффективны. Фактически Адмиралтейство вернулось к концепции «атлантического крейсера», с той разницей, что теперь в его проекте предусматривалось наличие системы централизованного управления огнем. Всего предполагалось в рамках программы кораблестроения 1915/16 гг. построить 6 кораблей.
Полностью статья Александра Дашьяна "Елизаветинцы", посвященная британским тяжелым крейсерам типа "Хокинс" опубликована в журнале "Арсенал-Коллекция" 3/2018.

В первые десятилетия ХХ-го века в мире происходило немало событий, связанных с поиском новых, нестандартных методов решения технических проблем и задач оборонного характера. В Советском Союзе одним из них стало строительство летательных аппаратов с использованием нержавеющей стали.

Нержавеющая сталь известна человечеству уже более столетия. Эта сложнолегированная сталь с высоким содержанием хрома действительно удивляла своей способностью сопротивляться коррозии, что поначалу воспринималось едва ли не как чудо. За минувшие десятилетия такая сталь прочно вошла в повседневный обиход, особенно на бытовом уровне, поэтому современные люди уже даже научились снисходительно называть ее «нержавейкой». А поначалу этот новый сплав предполагалось использовать в конструктивных элементах различных технических устройств, в том числе в самолетостроении.

В истории советской авиации можно отметить два прихода нержавеющей стали. Тот, который состоялся в 1960-е годы и продолжается по сегодня — это внедрение высокопрочной нержавеющей стали ВНС, которая напрямую связана с созданием истребителей МиГ-25. Впрочем, это своя большая и наполненная событиями история. А впервые явление «нержавейки» в конструкции отечественных самолетов произошло в конце 1920-х годов.

Прежде всего, следует отметить, что еще в годы становления авиации строить самолеты из стали пытались неоднократно. Едва ли не наиболее известным из них явился аппарат Гуго Юнкерса J1, построенный в конце 1915 года. Это был прогрессивный моноплан, в котором даже обшивка толстого, свободнонесущего крыла была выполнена из тончайших стальных листов. Получивший прозвище «Жестяной осел» этот самолет осуществил ряд успешных полетов, однако признания не нашел, так как явно опережал время. Все-таки весил он на взлете более тонны, и это не позволяло ему обладать достаточной скороподъемностью и маневренностью. К тому же в эти годы в обиход стремительно вошел дюралюминий, который более подходил для строительства летающих машин. Изделия из этого сплава алюминия, меди, магния и марганца после проведения термообработки обладают высокой твердостью и прочностью, при вполне достаточной пластичности. Именно дюралюминий скоро стал настоящим материалом для изготовления самолетов. Причем за многие десятилетия дюралюминий неоднократно совершенствовался и улучшался, что позволяет ему и сегодня оставаться наиболее востребованным материалом в авиации. И вот на фоне приведенных фактов невольно задаешься вопросом - а почему советские авиастроители увлеклись нержавеющей сталью? Тем более, что взятый курс на металлическое самолетостроение уже в 1923 году предполагал использование именно дюралюминия. Опыты с его получением велись в Кольчугино, поэтому в Советском Союзе новый сплав некоторое время называли кольчугалюминием.

Продолжая искать причины высокого интереса к нержавеющей стали вспомним, что, не смотря на очевидную перспективность металлического самолетостроения с использованием алюминиевых сплавов, советские инженеры в период 1920-х годов столкнулись с рядом серьезных проблем. Во-первых, техническая отсталость сковывала развитие внедрения дюралюминия. Своего собственного алюминия мы долгое время не имели, электростанции (прежде всего «Днепрогэс»), которые дали недорогое электричество для его производства еще не построили. Бокситы, необходимые для производства алюминия в нужном количестве еще не разыскали, поэтому алюминий по возможности закупали за рубежом, а из него делали кольчугалюминий. Одновременно покупали, конечно же, и готовый дюралюминий, но в достаточно скромных масштабах.

Очевидно, что поиски новых материалов, способных использоваться в самолетостроении не прекращались. Поэтому вовсе не удивительно, что скоро на сцене появилась нержавеющая сталь. Впрочем, конструктивные элементы из прочной стали использовались тогда во всех летательных аппаратах, и деревянных, и тех которые строились из дюралюминия. Создание новых высокопрочных марок стали продолжало оставаться на многие годы особой заботой для металлургов и ученых.

Однако среди прочих других видов легированных сталей нержавеющая сталь выделялась особо: отличалась вполне высокими механическими качествами, способностью не окисляться и, благодаря высокому сопротивлению, отлично свариваться. Особый интерес вызывала способность такой стали, выполненной в виде тонких листов, получать надежные соединения при помощи контактной сварки (точечной и роликовой). Быстро выяснилось, что такой метод требуют в 100 раз меньше времени, чем создание заклепочного шва.

Полностью работа Михаила Маслова "Стальная "Сталь", посвященная проектированию и производству в предвоенном СССР самолетов из нержавеющей стали опубликована в журнале "Арсенал-Коллекция" 10/2018.

В межвоенный период Королевский Греческий флот представлял собой собрание разнородных кораблей, приобретенных в разное время в разных странах. Его основные силы составляли совершенно устаревшие линкоры-додредноуты «Килкис» и «Лемнос» (бывшие американские «Миссисипи» и «Айдахо»), броненосный крейсер «Георгиос Авероф» – ветеран Балканских войн, построенный в Италии в 1907-1912 гг. – и переоборудованный в минный заградитель легкий крейсер «Элли» – бывший китайский «Фэйин», построенный в США. Легкие силы флота включали четыре эскадренных миноносца типа «Кунтуриотис», построенные в 1929-1932 гг. в Италии, и четыре типа «Аэтос», построенные в 1909-1912 гг. в Великобритании по заказу Аргентины, но проданные Греции. Также в строю находились несколько старых миноносцев германской постройки и полученных по репарациям от Австро-Венгрии, шесть подводных лодок, построенных в конце 1920‑х гг., два торпедных катера, восемь тральщиков и несколько вспомогательных судов.

Тем не менее, к началу 1930‑х годов греческое правительство столкнулось с ситуацией, что многолетнее господство в Эгейском море оказалось утраченным. К тому времени Турция предприняла значительные меры по модернизации своего флота, отремонтировав линейный корабль «Явуз» и введя в строй четыре эскадренных миноносца итальянской постройки и несколько подводных лодок. Кроме того, на военно-политическом горизонте появилась новая опасность – со стороны фашистской Италии. Обновление флота стало острой необходимостью.
Вопреки мнению большинства в руководстве военно-морского флота, считавшего тяжелые корабли основным фактором морской мощи государства, премьер-министр Греции Элефтериос Венизелос отдавал приоритет строительству легких сил. При его активном участии в 1931 г. была принята новая десятилетняя кораблестроительная программа, предусматривавшая заказ легкого крейсера, двенадцати эскадренных миноносцев и восьми подводных лодок. Как сообщала в 1934 году газета «Le Messager d’Athenes», строить их предполагалось по зарубежным проектам, но частично на отечественных предприятиях. По решению Высшего военно-морского совета, первенцами данной программы должны были стать четыре эскадренных миноносца, причем два из них, действительно, решено было строить за рубежом, а еще два – в Греции, на верфи «Скараманга». В 1935-1936 гг. в прессе муссировались слухи, что прототипом для этой четверки будут выбраны британские эскадренные миноносцы серии «A–I», которые будут строиться фирмой «Фэйрфилд», а вооружение для них заказываться в Германии. Информация оказалась достоверной лишь отчасти. Действительно, 29 января 1937 г. от Греции последовал официальный заказ на постройку двух эскадренных миноносцев, но получила его фирма «Ярроу».

Полностью монография П.А.Лепихина, С.В.Патянина и И.В.Борисенко о греческих эсминцах "Василефс Георгиос" и "Василисса Ольга" опубликована в журнале "Морская кампания" 4/2019. Приобрести журнал по сниженной "карантинной" цене можно здесь. Доставка по России бесплатная.