2020 — Интернет-магазин военно-исторической литературы "Арсекола"

Не прошло и десяти лет после первого полета братьев Райт, как авиация нашла военное применение. Не оказался в стороне и военно-морской флот. В ноябре 1910 г. американский пилот Юджин Эли взлетел с деревянного помоста, установленного на полубаке легкого крейсера «Бирмингем», а два месяца спустя совершил успешную посадку на платформу, сооруженную над кормовой частью броненосного крейсера «Пенсильвания». Эти эксперименты привлекли внимание руководства Королевского флота. В 1912 году лейтенант Чарльз Сэмсон на биплане «Шорт» S.27 совершил ряд стартов с деревянных платформ, сооруженных на палубах броненосцев «Африка», «Хиберния» и «Лондон», в следующем году старый крейсер «Гермес» был оборудован для постоянного базирования двух гидропланов со складными крыльями, которые могли взлетать на специальных тележках с наклонной эстакады на баке. 1 июля 1914 г. была организована Королевская морская воздушная служба (Royal Naval Air Service – RNAS), ставшая первым в мире специальным подразделением морской авиации.

Первая попытка создания корабля, специально предназначенного для использования колесных самолетов, относится к декабрю 1912 г., когда фирма «Бирдмор» представила Адмиралтейству проект «Плавучей базы морских самолетов и эсминцев» (Parent Ship for Naval Aeroplanes and Torpedo-Boat Destroyers). Она представляла собой корабль водоизмещением 15 000 т, длиной 131 м, шириной по ватерлинии 25 м, обладающий скоростью 15 узлов. Верхняя, или полетная палуба корабля длиной 137,2 м и шириной 33,5 м имела две бортовые надстройки протяженностью около 67 м, через которые выводились дымовые трубы, вентиляционные шахты котельных и машинных отделений и т.п. В этих же надстройках размещались шесть колесных самолетов с нескладывающимися крыльями – каждый в своем ангаре. Еще четыре самолета со складными или разобранными крыльями хранились в носовом подпалубном ангаре, причем их подъем и спуск осуществлялся одним из двух носовых кранов. Между надстройками находилась открытая часть палубы шириной около 15,2 м, огражденная с носовой части наклонными экранами (ширмами) на петлях. Если длина носовой части полетной палубы оказывалась недостаточной для взлета самолета, он мог начинать разбег в проходе между надстройками. Аналогичным образом в нем же мог заканчиваться пробег садящегося самолета – ширина прохода считалась вполне достаточной для опытного пилота в тихую погоду, однако при волнении, учитывая невозможность устранения порывистой качки, ее недостаточность становилась очевидной.

Адмиралтейство выразило фирме благодарность, однако в своем отзыве отметило: «Ввиду того, что опыт использования гидросамолетов, базирующихся на корабль, еще недостаточен для точного установления требований, предъявляемых к такому кораблю, дальнейшая разработка данного проекта считается нецелесо­образной».

Специалистов Адмиралтейства можно понять. На основании первых опытов они пришли к выводу, что при базировании самолетов на военный корабль необходимость в специальных платформах для взлета и посадки сильно ограничивает его главную артиллерию, а сами эти операции представляются довольно сложными и крайне опасными. Поэтому предпочтение было отдано гидросамолетам, способным совершать взлет со спокойной поверхности воды и посадку на воду при возвращении на корабль или в случае отказа мотора. При этом отпадала необходимость в платформах, так как гидропланы могли размещаться в средней части и спускаться на воду или подниматься на корабль при помощи стрел. Разница же в летно-технических характеристиках гидропланов и колесных самолетов поначалу казалась несущественной.

С началом Первой мировой войны стало очевидным, что гидросамолетам катастрофически не хватало дальности полета, чтобы действовать совместно с флотом. Было решено создать специальные корабли, которые могут нести их. Уже 11 августа 1914 г. Адмиралтейство реквизировало три быстроходных ла-маншских парома – «Эмпресс», «Энгадайн» и «Ривьера». Они были оснащены ангарами в кормовой части и могли принимать по четыре гидросамолета. Результат в целом оправдал ожидания. Вскоре аналогичным образом были переоборудованы еще несколько паромов («Бен-Май-Кри», «Виндекс», «Мэнксмэн», «Наирана», «Пегасус») и океанский лайнер «Кампания», причем часть из этих кораблей оснащалась дополнительными взлетными рампами в носу, с которых могли стартовать и гидропланы, и колесные самолеты.

К концу 1916 года, на основании опыта операций в Северном море, был сделан вывод о том, что колесные самолеты предпочтительнее гидропланов, единственным достоинством которых являлась возможность совершать посадку на воду. Кроме того, выяснилось, что для совместных действий с крейсерами необходимы более крупные и быстроходные авианосцы, посадка на которые обещала быть более легкой, что являлось насущной необходимостью при более широком использовании колесных самолетов.

Полностью монография С.В. Патянина об авианосце "Игл" опубликована в журнале "Морская кампания" 9/2018.

Броненосец «Александра» стал последним в череде кораблей этого класса с расположением артиллерии в центральной батарее и полным парусным вооружением, спроектированным для Королевского флота. Ему выпала долгая и яркая служба. В течение практически всего времени нахождения в статусе броненосца «Александра» была флагманским кораблем, а ее внешний вид долгое время служил образцом для других кораблей флота. Этот корабль можно по праву считать одним из символов Королевского флота середины викторианской эпохи.

Появление во Франции первых мореходных броненосцев вызвало ответную реакцию в Великобритании, и там также приступили к строительству кораблей такого класса. Первые английские броненосцы, как и их соперники по другую сторону Канала, имели парусное вооружение и традиционное батарейное расположение многочисленной артиллерии, защищенной бортовой броней. Их орудия были гладкоствольными, заряжались с дула и по конструкции практически ничем не отличались от применявшихся в течение предшествовавшего столетия. Так, на первом британском мореходном броненосце «Уорриор», заложенном в 1859 году, в батарее на деревянных станках стояли 68‑фнт пушки весом по 4,8 т.*

Появление брони и неуклонный рост ее толщины потребовали создания орудий, чьи снаряды могли успешно ее пробивать. Это резко ускорило развитие морской артиллерии. Примерно за десять лет калибр тяжелых орудий достиг 11–12 дюймов, а их вес – 25–38 тонн. Конечно же, столь тяжелые орудия невозможно было устанавливать на броненосец в количествах, сопоставимых с прежними, а с уменьшением числа орудий уменьшался и суммарный сектор обстрела.

Формально считается, что первым в Королевском флоте на это обратил внимание командир артиллерийской школы «Экселент» кэптен Ки. После изучения вопроса он написал известный меморандум. В нем отмечалось, что в бою одиночных кораблей было бы весьма желательно не позволять противнику выходить за пределы углов горизонтального наведения своих батарейных орудий, чтобы не позволить ему безнаказанно обстреливать английский корабль. В эскадренном же бою можно было практически с уверенностью предположить, что каждому английскому броненосцу придется постоянно сражаться с двумя противниками. Один из них будет находиться на траверзе, а второй – на острых носовых или кормовых курсовых углах. В этом случае, считал Ки, отсутствие у английских кораблей «мертвых зон» становилось крайне важным, и, следовательно, необходимо прий­ти к такому расположению артиллерии, чтобы в каждую точку горизонта могли быть наведены, по меньшей мере, два орудия. Таким образом, на повестку дня встало решение проблемы обеспечения малому числу тяжелых орудий как можно больших секторов обстрела. Для ее решения имелись, по сути, два варианта: первый – расположение орудий в башнях в оконечностях корабля, второй – обеспечение батарейным орудиям продольного огня путем их размещения либо в выступавших за габариты надводного борта казематах, либо путем «ужимания», либо «утапливаия» части надводного борта внутрь корпуса. В качестве еще одной меры в носовой и кормовой частях корабля ставили дополнительные орудия, которые могли усилить продольный огонь, но за это приходилось чем-то расплачиваться.

Полностью монография Р.В.Владимирова о броненосце "Александра" опубликована в журнале "Морская кампания" 7/2018.

Первая мировая на море началась для британского флота не совсем так, как ожидалось. Оказалось, что в борьбе с германскими рейдерами, к которой Адмиралтейство вроде бы и готовилось, «что-то пошло не так». И хотя объективно действия эскадры Шпее и одиночных германских легких крейсеров нанесли британскому судоходству относительно незначительный материальный ущерб, удар был нанесен по всей глобальной системе британского судоходства - поиск и уничтожение небольших сил противника, действующих на просторах Мирового океана, заставили Великобританию пойти на немыслимые накануне войны действия - привлечение к охоте на германские рейдеры части сил Гранд-Флита! Островная психология как первопричина паранойи Адмиралтейства во всем, что касается безопасности морских коммуникаций. И хотя рейдеры были довольно быстро «переловлены» (впрочем, быстро - не значит легко), в представлении англичан всегда существовала вероятность того, что немцы отправят в океан достаточно крупные крейсерские силы. А тут еще слухи о том, что немцы перевооружают свои легкие крейсера с 105-мм артиллерии на 150-мм...
На этом фоне ситуация с проектированием новых крейсеров для британского флота, сложившаяся в первые месяцы войны, выглядит крайне непонятной и запутанной. Хотя главный кораблестроитель еще в октябре представил Совету Адмиралтейства свои соображения о тенденциях развития крейсеров для защиты коммуникаций от вражеских рейдеров, каких-либо серьезных последствий его меморандум не имел*. Лишь в июне 1915 г. Совет Адмиралтейства постановил начать разработку проекта нового легкого крейсера, специально предназначенного для поиска и уничтожения вражеских рейдеров в любой части Мирового океана. 9 июня Третий лорд Адмиралтейства Ф. Тюдор направил в Отдел кораблестроения запрос о возможности создания на основе проекта крейсера «Бирмингем» нового корабля с усиленным вооружением, увеличенными скоростью и дальностью. Особо подчеркивалось, что главный калибр новых крейсеров должен позволять вести огонь по противнику с дистанций, на которых вражеские 150-мм орудия (основное вооружение новых германских легких и вспомогательных крейсеров) будут малоэффективны. Фактически Адмиралтейство вернулось к концепции «атлантического крейсера», с той разницей, что теперь в его проекте предусматривалось наличие системы централизованного управления огнем. Всего предполагалось в рамках программы кораблестроения 1915/16 гг. построить 6 кораблей.
Полностью статья Александра Дашьяна "Елизаветинцы", посвященная британским тяжелым крейсерам типа "Хокинс" опубликована в журнале "Арсенал-Коллекция" 3/2018.

В первые десятилетия ХХ-го века в мире происходило немало событий, связанных с поиском новых, нестандартных методов решения технических проблем и задач оборонного характера. В Советском Союзе одним из них стало строительство летательных аппаратов с использованием нержавеющей стали.

Нержавеющая сталь известна человечеству уже более столетия. Эта сложнолегированная сталь с высоким содержанием хрома действительно удивляла своей способностью сопротивляться коррозии, что поначалу воспринималось едва ли не как чудо. За минувшие десятилетия такая сталь прочно вошла в повседневный обиход, особенно на бытовом уровне, поэтому современные люди уже даже научились снисходительно называть ее «нержавейкой». А поначалу этот новый сплав предполагалось использовать в конструктивных элементах различных технических устройств, в том числе в самолетостроении.

В истории советской авиации можно отметить два прихода нержавеющей стали. Тот, который состоялся в 1960-е годы и продолжается по сегодня — это внедрение высокопрочной нержавеющей стали ВНС, которая напрямую связана с созданием истребителей МиГ-25. Впрочем, это своя большая и наполненная событиями история. А впервые явление «нержавейки» в конструкции отечественных самолетов произошло в конце 1920-х годов.

Прежде всего, следует отметить, что еще в годы становления авиации строить самолеты из стали пытались неоднократно. Едва ли не наиболее известным из них явился аппарат Гуго Юнкерса J1, построенный в конце 1915 года. Это был прогрессивный моноплан, в котором даже обшивка толстого, свободнонесущего крыла была выполнена из тончайших стальных листов. Получивший прозвище «Жестяной осел» этот самолет осуществил ряд успешных полетов, однако признания не нашел, так как явно опережал время. Все-таки весил он на взлете более тонны, и это не позволяло ему обладать достаточной скороподъемностью и маневренностью. К тому же в эти годы в обиход стремительно вошел дюралюминий, который более подходил для строительства летающих машин. Изделия из этого сплава алюминия, меди, магния и марганца после проведения термообработки обладают высокой твердостью и прочностью, при вполне достаточной пластичности. Именно дюралюминий скоро стал настоящим материалом для изготовления самолетов. Причем за многие десятилетия дюралюминий неоднократно совершенствовался и улучшался, что позволяет ему и сегодня оставаться наиболее востребованным материалом в авиации. И вот на фоне приведенных фактов невольно задаешься вопросом - а почему советские авиастроители увлеклись нержавеющей сталью? Тем более, что взятый курс на металлическое самолетостроение уже в 1923 году предполагал использование именно дюралюминия. Опыты с его получением велись в Кольчугино, поэтому в Советском Союзе новый сплав некоторое время называли кольчугалюминием.

Продолжая искать причины высокого интереса к нержавеющей стали вспомним, что, не смотря на очевидную перспективность металлического самолетостроения с использованием алюминиевых сплавов, советские инженеры в период 1920-х годов столкнулись с рядом серьезных проблем. Во-первых, техническая отсталость сковывала развитие внедрения дюралюминия. Своего собственного алюминия мы долгое время не имели, электростанции (прежде всего «Днепрогэс»), которые дали недорогое электричество для его производства еще не построили. Бокситы, необходимые для производства алюминия в нужном количестве еще не разыскали, поэтому алюминий по возможности закупали за рубежом, а из него делали кольчугалюминий. Одновременно покупали, конечно же, и готовый дюралюминий, но в достаточно скромных масштабах.

Очевидно, что поиски новых материалов, способных использоваться в самолетостроении не прекращались. Поэтому вовсе не удивительно, что скоро на сцене появилась нержавеющая сталь. Впрочем, конструктивные элементы из прочной стали использовались тогда во всех летательных аппаратах, и деревянных, и тех которые строились из дюралюминия. Создание новых высокопрочных марок стали продолжало оставаться на многие годы особой заботой для металлургов и ученых.

Однако среди прочих других видов легированных сталей нержавеющая сталь выделялась особо: отличалась вполне высокими механическими качествами, способностью не окисляться и, благодаря высокому сопротивлению, отлично свариваться. Особый интерес вызывала способность такой стали, выполненной в виде тонких листов, получать надежные соединения при помощи контактной сварки (точечной и роликовой). Быстро выяснилось, что такой метод требуют в 100 раз меньше времени, чем создание заклепочного шва.

Полностью работа Михаила Маслова "Стальная "Сталь", посвященная проектированию и производству в предвоенном СССР самолетов из нержавеющей стали опубликована в журнале "Арсенал-Коллекция" 10/2018.

В межвоенный период Королевский Греческий флот представлял собой собрание разнородных кораблей, приобретенных в разное время в разных странах. Его основные силы составляли совершенно устаревшие линкоры-додредноуты «Килкис» и «Лемнос» (бывшие американские «Миссисипи» и «Айдахо»), броненосный крейсер «Георгиос Авероф» – ветеран Балканских войн, построенный в Италии в 1907-1912 гг. – и переоборудованный в минный заградитель легкий крейсер «Элли» – бывший китайский «Фэйин», построенный в США. Легкие силы флота включали четыре эскадренных миноносца типа «Кунтуриотис», построенные в 1929-1932 гг. в Италии, и четыре типа «Аэтос», построенные в 1909-1912 гг. в Великобритании по заказу Аргентины, но проданные Греции. Также в строю находились несколько старых миноносцев германской постройки и полученных по репарациям от Австро-Венгрии, шесть подводных лодок, построенных в конце 1920‑х гг., два торпедных катера, восемь тральщиков и несколько вспомогательных судов.

Тем не менее, к началу 1930‑х годов греческое правительство столкнулось с ситуацией, что многолетнее господство в Эгейском море оказалось утраченным. К тому времени Турция предприняла значительные меры по модернизации своего флота, отремонтировав линейный корабль «Явуз» и введя в строй четыре эскадренных миноносца итальянской постройки и несколько подводных лодок. Кроме того, на военно-политическом горизонте появилась новая опасность – со стороны фашистской Италии. Обновление флота стало острой необходимостью.
Вопреки мнению большинства в руководстве военно-морского флота, считавшего тяжелые корабли основным фактором морской мощи государства, премьер-министр Греции Элефтериос Венизелос отдавал приоритет строительству легких сил. При его активном участии в 1931 г. была принята новая десятилетняя кораблестроительная программа, предусматривавшая заказ легкого крейсера, двенадцати эскадренных миноносцев и восьми подводных лодок. Как сообщала в 1934 году газета «Le Messager d’Athenes», строить их предполагалось по зарубежным проектам, но частично на отечественных предприятиях. По решению Высшего военно-морского совета, первенцами данной программы должны были стать четыре эскадренных миноносца, причем два из них, действительно, решено было строить за рубежом, а еще два – в Греции, на верфи «Скараманга». В 1935-1936 гг. в прессе муссировались слухи, что прототипом для этой четверки будут выбраны британские эскадренные миноносцы серии «A–I», которые будут строиться фирмой «Фэйрфилд», а вооружение для них заказываться в Германии. Информация оказалась достоверной лишь отчасти. Действительно, 29 января 1937 г. от Греции последовал официальный заказ на постройку двух эскадренных миноносцев, но получила его фирма «Ярроу».

Полностью монография П.А.Лепихина, С.В.Патянина и И.В.Борисенко о греческих эсминцах "Василефс Георгиос" и "Василисса Ольга" опубликована в журнале "Морская кампания" 4/2019. Приобрести журнал по сниженной "карантинной" цене можно здесь. Доставка по России бесплатная.

21 июня 1885 г., спустя две недели после окончательного завершения неудачной войны с Францией, цинский двор издал меморандум о необходимости укрепления морской обороны империи. Этот документ впервые в новой китайской истории признавал за флотом самостоятельное и весьма важно значение. Авторы меморандума сделали немало правильных выводов из проигранной кампании: отмечалось отсутствие единого командования ВМС в масштабах страны, растянутость коммуникаций, отсутствие взаимодействия с сухопутными войсками, а самое главное – слабость боевого состава флота. В документе указывалось, что поскольку основные потери в столкновении с французами понесла эскадра провинции Фуцзянь, первоочередной задачей уцелевших соединений становится защита оголенного Формозского пролива, Пескадорских островов и Тайваня – именно этот сектор китайского побережья составлял зону ответственности злосчастной Фуцзяньской эскадры. В итоговой части документа региональным деятелям империи, имеющим в распоряжении военные корабли европейского типа, предлагалось внести соответствующие предложения. Одним из первых, кто исполнил августейшую волю, был наместник провинций Чжили и Шаньдун «вице-король» Ли Хунчжан.

В немалой степени усердие сановника было продиктовано опасением. Его любимый Бэйянский (Северный) флот выгодно смотрелся в сравнении с Наньянским и Гуандунским, а значит, был в глазах двора первым кандидатом на «распил».

Осенью 1884 г., после разгрома фуцзяньцев на Мавэйском рейде, Ли уже сталкивался с требованием предоставить лучшие корабли – рэнделовские крейсера «Чаоюн» и «Янвэй» – для экспедиции по деблокированию Тайваня. Справедливо полагая, что корейское направление вскоре станет главным во внешней политике Китая, Ли Хунчжан попытался избежать ослабления сил Севера. Однако в ответ на его доводы Пекин принял еще более неудобное решение: заменить «Чаоюн» и «Янвэй» устаревшими композитными кораблями из состава Наньянского (Южного) флота. Даже в случае благополучного исхода встречи с французскими кораблями, возвращения крейсеров можно было ждать очень долго – такова была обычная практика в отношениях полунезависимых провинциальных наместников. Хитрость помогла Ли Хунчжану вернуть корабли и сохранить репутацию, однако в этот раз двор действовал гораздо решительнее. Тем не менее вице-король Севера мог использовать в своих интересах любую ситуацию. В представленном им докладе указывалось на дороговизну строительства крупных броненосцев и предлагалось заказать взамен их шесть бронепалубных крейсеров типа «Цзинъюань». С этим кораблем, находившимся на пути в Китай, были связаны особые надежды Ли Хунчжана. Несмотря на наличие определенных недостатков, «Цзинъюань» превосходил устаревшую пару «Чаоюн»– «Янвэй». И если нехватка личных средств вынудила Ли Хунчжана отменить заказ второго бронепалубного крейсера, то теперь он почувствовал возможность воспользоваться средствами имперской казны – заполучить готовый корабль для опытного интригана было уже «делом техники».

4 августа 1885 г. Пекин одобрил заказ за границей четырех кораблей типа «Цзинъюань». В телеграмме двора выражалось согласие финансировать сделку и предлагалось начать переговоры с подрядчиками в Великобритании и Германии. Сам Ли Хунчжан не собирался обращаться к англичанам, однако его бывшие партнеры Армстронг и Митчелл решили обойтись без вице-короля. Не ограничиваясь помощью главного инспектора китайских морских таможен Роберта Харта, они задействовали для продвижения своего бренда такую мощную силу, как британское посольство в Пекине. Поскольку Форин Офис также беспокоил альянс Ли Хунчжана с немцами, дипломаты получили приказ всячески содействовать успеху британских кораблестроителей на китайском рынке. Вскоре влиятельные лица из окружения императора ощутили личную заинтересованность в делах Армстронга – именно так китайский историк Чэнь Юэ объясняет требование двора строить корабли не только в Германии, но и в Великобритании. По другой версии это был сознательный выбор, обусловленный желанием Китая сравнить достоинства и недостатки судостроительных школ двух европейских стран.

Полностью статья Дмитрия Киселева "Броненосные крейсера типа "Цзинъюань" опубликована в журнале "Арсенал-Коллекция" 6/2013. Приобрести электронную версию можно здесь.

Сергей Патянин

История итальянского дредноута берёт своё начало в 1901 году, когда видный инженер-кораблестроитель полковник Витторио Куниберти (1854—1913) выдвинул принципиально новую концепцию линейного корабля со скоростью не менее 20 узлов и артиллерией единого калибра — 305 мм. Свои соображения он изложил в немецком журнале « Marine Rundschau» и, более подробно, годом позже в итальянском «Rivista Marittima». Основные постулаты были просты:

— для потопления противника в артиллерийском бою следует нанести ему как можно больше попаданий в район ватер- линии, где сосредоточены все важные объекты корабля;

— этот участок защищается наиболее толстой броней, пробить которую могут только орудия калибра 12 дюймов и выше;

— скорострельность таких орудий невысока, следовательно, для обеспечения требуемого количества попаданий необходимо наращивать число орудий.

Конструктор представил и чертежи такого корабля, но руководство итальянского военно-морского флота не оценило подобных новаций и отвергло проект, выдав, правда, разрешение на его публикацию за границей. В 1903 г. в авторитетном британском ежегоднике «Jane's Fighting Ships» выходит статья Куниберти «Идеальный линейный корабль для британского флота». В ней автор представил линкор водоизмещением 17000 т, со скоростью 24 узла, броневым поясом по ватерлинии толщиной 305 мм и вооружением из двенадцати 305-мм орудий, размещавшихся в четырех двухорудийных и четырёх одноорудийных башнях.

«В нашем идеальном и очень мощном корабле, — писал Куниберти, — мы должны увеличить число стволов 12-дюймовых орудий, чтобы быть способными нанести противнику хотя бы одно фатальное попадание в пояс по ватерлинии раньше, чем у него появится такой же шанс нанести нам подобный удар из одного из четырех орудий главного калибра, которые сейчас обычно приняты в качестве основного вооружения».

Статья получила широкий отклик в среде британских морских офицеров, но в тот момент не оказала определяющего влияния на развитие конструкторской мысли. Для принятия решения понадобился анализ учебных стрельб Королевского флота, а также изучение опыта боёв русско-японской войны. Именно они показали, что дистанции артиллерийских боев возросли настолько, что для получения попадания стала необходима стрельба залпами не менее чем из четырёх орудий и обязательно одного калибра, чтобы хорошо видеть падение снарядов, не путая при этом всплески от разных калибров. Кроме того, самые тяжёлые пушки стреляли точнее, а их попадания давали более действенный результат, вследствие того, что тяжёлые снаряды в значительно меньшей степени теряли свою кинетическую энергию относительно дальности стрельбы. Итогом работ британского Адмиралтейства стала закладка в 1905 г. знаменитого «Дредноута», ставшего родоначальником нового поколения линейных кораблей. Его появление стало в военно-морских кругах своего рода сенсацией, хотя идея как таковая уже давно витала в воздухе. Вслед за Британией в строительств о дредноутов включились США, Германия и другие стран ы — начиналась « дредноутная гонка».

Италия не сразу включилась в « дредноутную гонку», поскольку завершала программу строительства четырёх быстроходных броненосцев типа «Витторио Эмануэле», хорошо приспособленных для боевых действий на Средиземном море (они имели водоизмещение 13000 т, скорость 21 уз и вооружались 2x305-мм и 12x203-мм орудиями).

Начало проектирования первого итальянского линкора с единым калибром артиллерии относится к 1907 году. В выданном флотом задании к новому кораблю предъявлялись следующие требования:

— нормальное водоизмещение не более 20 000 т;

— скорость не менее 22 узлов;

— бронирование, достаточное для защиты от фугасных снарядов артиллерии крупного и среднего калибра на обычных дистанциях боя (30—40 кбт.);

— артиллерия противоминного калибра из 120-мм орудий при максимально возможном по условиям нагрузки и размещения количестве.

Благодаря сделанному Куниберти заделу и при его непосредственной поддержке, работы двигались быстро. Уже к концу года ведущие конструкторы Корпуса корабельных инженеров генерал- майор Эдоардо Масдеа (1849—1910) и подполковник Антонино Калабретта подготовили рабочий проект.

Имея возможность оценить вступившие в строй и строившиеся иностранные линкоры, Масдеа, как руководитель группы проектировщиков, решил сделать определенный задел на будущее. Он реально оценивал возможности национальной промышленности и справедливо полагал, что за время, пока будет строиться головной корабль, более развитые страны не будут стоять на месте. Поскольку почти все первые дредноуты имели бортовой залп из восьми орудий, следовало «играть на опережение», обеспечив своему кораблю полуторакратное преимущество по этому показателю. Увеличение общего числа орудий неизбежно вело к росту водоизмещения, поэтому требовалось разместить все двенадцать пушек так, чтобы обеспечить им возможность стрельбы на оба борта, что само по себе являл ось нетривиальной задачей.

Проект «идеального линкора» Куниберти тут не годился, так как имел в бортовом залпе всё те же восемь стволов. Одним из вариантов решения проблемы была установка башен по линейно-возвышенной схеме, однако в то время конструкторы и моряки опасались подобного размещения по двум основным причинам. Во-первых, возвышенные башни и их барбеты значительно увеличивали «верхний вес», что неизбежно отрицательно сказывалось на остойчивости, а сосредоточение тяжеловесных башен в оконечностях повышало требования к продольной прочности корпуса. Во-вторых, оставался не изученным вопрос о воздействии дульных газов орудий возвышенной башни на смотровые колпаки и прицелы нижней. Не случайно, первыми линейно-возвышенную схему расположения главного калибра применили американцы и французы — именно в этих флотах раньше всего начались эксперименты по определению степени такого воздействия.

Полный текст статьи читайте в журнале "Арсенал-Коллекция" №1/2012

Не секрет, что бомбардировщики, в том числе и дальние тяжелые, желательно прикрывать истребителями. И в этой ситуации главным лимитирующим фактором становится разность в дальности полета. В период между двумя мировыми войнами, ни о какой дозаправке в воздухе, речи не было. Зато были предприняты ряд попыток создания различных конструкций, которые принято называть "самолет-звено".

Пионером этой идеи в СССР стал Владимир Сергеевич Вахмистров. В 1930 г. он выступил с предложением крепить на крыльях бомбардировщика ТБ-1 истребители И-4. Во время взлет должны были работать двигатели всех самолетов одновременно, причем топливо в это время к двигателям истребителей поступало из более вместительных баков бомбардировщика. После выхода в район бомбометания истребители отцеплялись и далее сопровождали бомбардировщик в период действия по целям и на обратном пути.
В декабре 1931 года состоялось первое летное испытание системы, которое прошло успешно. На 10 июня 1932 года запланировали весьма впечатляющий перелет. "Звено" должно было вылететь из Монино. В районе Киева планировали отцепить истребители, после чего ТБ-1 предстояло сбросить 1000 кг бомб и вернуться в Монино в сопровождении истребителей. Однако помешал сильный встречный ветер и означенные манипуляции пришлось проводить недалеко ото Брянска. Но все равно для своего времени это стало весьма серьезным успехом.
Более подробно об этом можно прочитать в работе Михаила Маслова "Цирк Вахмистрова", первая часть которой была опубликована в журнале "Арсенал-Коллекция" 1/2018. А сам журнал по сниженной "карантинной" цене можно приобрести в интернет-магазине "Арсекола". Доставка по России бесплатная.

#авиация #самолетзвено

Заявки на участие в тендерах на постройку первых 24 шлюпов (тип "Акация") для британского флота первоначально решили принимать только от фирм, не строивших ранее военных кораблей, но затем это ограничение все же отменили.

Тем не менее определенный интерес может представлять анализ распределения заказов на эти корабли по верфям. Все заказы распределились по 13 фирмам в совершенно неравной пропорции. Из не имевших ранее опыта военного кораблестроения по одному шлюпу досталось шести фирмам, по два - трем.
А вот далее становится гораздо интереснее. Самый крупный заказ на шесть шлюпов достался фирме Barclay Cule & Co., которая параллельно строила четыре речные канонерские лодки типа "Insect". Фирма Bow, VcLachan & Co. имела опыт постройки вспомогательных судов для Royal Navy и кораблей береговой охраны и получила заказ на постройку двух шлюпов.
И, наконец, переходим к самому интересному: фирмам и ранее выполнявшим крупные военные заказы. Три шлюпа построила фирма Scotts Shipbuilding, закончившая в 1911 году постройку линкора "Colossus". Но пожалуй, самый большой опыт постройки военных кораблей имела фирма Earles Shipbuilding - чилийские броненосцы "Almirante Cochrane" и "Blanco Encalada", а также два бронепалубных крейсера типа "Edgar". Но ей достался контракт на постройку всего лишь одного шлюпа - "Aster".
Традиционно напоминаю, что в полном объеме материал по британским шлюпам типа "Flower" выйдет до конца текущего года в альманахе "Арсенал-Коллекция", подписку на который можно оформить на сайте "Арсеколы".

К моему глубокому сожалению пандемия коронавируса - это "всерьез и надолго". И хотим мы это или нет - наша жизнь меняется. Приметы времени: карантин, самоизоляция, внеплановые каникулы, работа дома "на удаленке". Когда человек оказывается выключенным из привычного ритма жизни, возникает определенная пустота, продуктивно заполнить которую чаще всего удается чтением. Чтение всегда приносило пользу, а чтение литературы по любимой тематике - в особенности.

Наблюдая за динамикой распространения коронавируса и увеличением числа людей, вынужденных находиться дома мы приняли решение дополнительно снизить цены на свою продукцию (журналы "Морская кампания", "Арсенал-Коллекция" и "Военная кампания"), чтобы облегчить ее приобретение для скрашивания вынужденного (и не только вынужденного досуга).

Главное, будьте здоровы! Берегите себя и близких!