Июнь 2020 — Интернет-магазин военно-исторической литературы "Арсекола"

Не прошло и десяти лет после первого полета братьев Райт, как авиация нашла военное применение. Не оказался в стороне и военно-морской флот. В ноябре 1910 г. американский пилот Юджин Эли взлетел с деревянного помоста, установленного на полубаке легкого крейсера «Бирмингем», а два месяца спустя совершил успешную посадку на платформу, сооруженную над кормовой частью броненосного крейсера «Пенсильвания». Эти эксперименты привлекли внимание руководства Королевского флота. В 1912 году лейтенант Чарльз Сэмсон на биплане «Шорт» S.27 совершил ряд стартов с деревянных платформ, сооруженных на палубах броненосцев «Африка», «Хиберния» и «Лондон», в следующем году старый крейсер «Гермес» был оборудован для постоянного базирования двух гидропланов со складными крыльями, которые могли взлетать на специальных тележках с наклонной эстакады на баке. 1 июля 1914 г. была организована Королевская морская воздушная служба (Royal Naval Air Service – RNAS), ставшая первым в мире специальным подразделением морской авиации.

Первая попытка создания корабля, специально предназначенного для использования колесных самолетов, относится к декабрю 1912 г., когда фирма «Бирдмор» представила Адмиралтейству проект «Плавучей базы морских самолетов и эсминцев» (Parent Ship for Naval Aeroplanes and Torpedo-Boat Destroyers). Она представляла собой корабль водоизмещением 15 000 т, длиной 131 м, шириной по ватерлинии 25 м, обладающий скоростью 15 узлов. Верхняя, или полетная палуба корабля длиной 137,2 м и шириной 33,5 м имела две бортовые надстройки протяженностью около 67 м, через которые выводились дымовые трубы, вентиляционные шахты котельных и машинных отделений и т.п. В этих же надстройках размещались шесть колесных самолетов с нескладывающимися крыльями – каждый в своем ангаре. Еще четыре самолета со складными или разобранными крыльями хранились в носовом подпалубном ангаре, причем их подъем и спуск осуществлялся одним из двух носовых кранов. Между надстройками находилась открытая часть палубы шириной около 15,2 м, огражденная с носовой части наклонными экранами (ширмами) на петлях. Если длина носовой части полетной палубы оказывалась недостаточной для взлета самолета, он мог начинать разбег в проходе между надстройками. Аналогичным образом в нем же мог заканчиваться пробег садящегося самолета – ширина прохода считалась вполне достаточной для опытного пилота в тихую погоду, однако при волнении, учитывая невозможность устранения порывистой качки, ее недостаточность становилась очевидной.

Адмиралтейство выразило фирме благодарность, однако в своем отзыве отметило: «Ввиду того, что опыт использования гидросамолетов, базирующихся на корабль, еще недостаточен для точного установления требований, предъявляемых к такому кораблю, дальнейшая разработка данного проекта считается нецелесо­образной».

Специалистов Адмиралтейства можно понять. На основании первых опытов они пришли к выводу, что при базировании самолетов на военный корабль необходимость в специальных платформах для взлета и посадки сильно ограничивает его главную артиллерию, а сами эти операции представляются довольно сложными и крайне опасными. Поэтому предпочтение было отдано гидросамолетам, способным совершать взлет со спокойной поверхности воды и посадку на воду при возвращении на корабль или в случае отказа мотора. При этом отпадала необходимость в платформах, так как гидропланы могли размещаться в средней части и спускаться на воду или подниматься на корабль при помощи стрел. Разница же в летно-технических характеристиках гидропланов и колесных самолетов поначалу казалась несущественной.

С началом Первой мировой войны стало очевидным, что гидросамолетам катастрофически не хватало дальности полета, чтобы действовать совместно с флотом. Было решено создать специальные корабли, которые могут нести их. Уже 11 августа 1914 г. Адмиралтейство реквизировало три быстроходных ла-маншских парома – «Эмпресс», «Энгадайн» и «Ривьера». Они были оснащены ангарами в кормовой части и могли принимать по четыре гидросамолета. Результат в целом оправдал ожидания. Вскоре аналогичным образом были переоборудованы еще несколько паромов («Бен-Май-Кри», «Виндекс», «Мэнксмэн», «Наирана», «Пегасус») и океанский лайнер «Кампания», причем часть из этих кораблей оснащалась дополнительными взлетными рампами в носу, с которых могли стартовать и гидропланы, и колесные самолеты.

К концу 1916 года, на основании опыта операций в Северном море, был сделан вывод о том, что колесные самолеты предпочтительнее гидропланов, единственным достоинством которых являлась возможность совершать посадку на воду. Кроме того, выяснилось, что для совместных действий с крейсерами необходимы более крупные и быстроходные авианосцы, посадка на которые обещала быть более легкой, что являлось насущной необходимостью при более широком использовании колесных самолетов.

Полностью монография С.В. Патянина об авианосце "Игл" опубликована в журнале "Морская кампания" 9/2018.

Броненосец «Александра» стал последним в череде кораблей этого класса с расположением артиллерии в центральной батарее и полным парусным вооружением, спроектированным для Королевского флота. Ему выпала долгая и яркая служба. В течение практически всего времени нахождения в статусе броненосца «Александра» была флагманским кораблем, а ее внешний вид долгое время служил образцом для других кораблей флота. Этот корабль можно по праву считать одним из символов Королевского флота середины викторианской эпохи.

Появление во Франции первых мореходных броненосцев вызвало ответную реакцию в Великобритании, и там также приступили к строительству кораблей такого класса. Первые английские броненосцы, как и их соперники по другую сторону Канала, имели парусное вооружение и традиционное батарейное расположение многочисленной артиллерии, защищенной бортовой броней. Их орудия были гладкоствольными, заряжались с дула и по конструкции практически ничем не отличались от применявшихся в течение предшествовавшего столетия. Так, на первом британском мореходном броненосце «Уорриор», заложенном в 1859 году, в батарее на деревянных станках стояли 68‑фнт пушки весом по 4,8 т.*

Появление брони и неуклонный рост ее толщины потребовали создания орудий, чьи снаряды могли успешно ее пробивать. Это резко ускорило развитие морской артиллерии. Примерно за десять лет калибр тяжелых орудий достиг 11–12 дюймов, а их вес – 25–38 тонн. Конечно же, столь тяжелые орудия невозможно было устанавливать на броненосец в количествах, сопоставимых с прежними, а с уменьшением числа орудий уменьшался и суммарный сектор обстрела.

Формально считается, что первым в Королевском флоте на это обратил внимание командир артиллерийской школы «Экселент» кэптен Ки. После изучения вопроса он написал известный меморандум. В нем отмечалось, что в бою одиночных кораблей было бы весьма желательно не позволять противнику выходить за пределы углов горизонтального наведения своих батарейных орудий, чтобы не позволить ему безнаказанно обстреливать английский корабль. В эскадренном же бою можно было практически с уверенностью предположить, что каждому английскому броненосцу придется постоянно сражаться с двумя противниками. Один из них будет находиться на траверзе, а второй – на острых носовых или кормовых курсовых углах. В этом случае, считал Ки, отсутствие у английских кораблей «мертвых зон» становилось крайне важным, и, следовательно, необходимо прий­ти к такому расположению артиллерии, чтобы в каждую точку горизонта могли быть наведены, по меньшей мере, два орудия. Таким образом, на повестку дня встало решение проблемы обеспечения малому числу тяжелых орудий как можно больших секторов обстрела. Для ее решения имелись, по сути, два варианта: первый – расположение орудий в башнях в оконечностях корабля, второй – обеспечение батарейным орудиям продольного огня путем их размещения либо в выступавших за габариты надводного борта казематах, либо путем «ужимания», либо «утапливаия» части надводного борта внутрь корпуса. В качестве еще одной меры в носовой и кормовой частях корабля ставили дополнительные орудия, которые могли усилить продольный огонь, но за это приходилось чем-то расплачиваться.

Полностью монография Р.В.Владимирова о броненосце "Александра" опубликована в журнале "Морская кампания" 7/2018.

Первая мировая на море началась для британского флота не совсем так, как ожидалось. Оказалось, что в борьбе с германскими рейдерами, к которой Адмиралтейство вроде бы и готовилось, «что-то пошло не так». И хотя объективно действия эскадры Шпее и одиночных германских легких крейсеров нанесли британскому судоходству относительно незначительный материальный ущерб, удар был нанесен по всей глобальной системе британского судоходства - поиск и уничтожение небольших сил противника, действующих на просторах Мирового океана, заставили Великобританию пойти на немыслимые накануне войны действия - привлечение к охоте на германские рейдеры части сил Гранд-Флита! Островная психология как первопричина паранойи Адмиралтейства во всем, что касается безопасности морских коммуникаций. И хотя рейдеры были довольно быстро «переловлены» (впрочем, быстро - не значит легко), в представлении англичан всегда существовала вероятность того, что немцы отправят в океан достаточно крупные крейсерские силы. А тут еще слухи о том, что немцы перевооружают свои легкие крейсера с 105-мм артиллерии на 150-мм...
На этом фоне ситуация с проектированием новых крейсеров для британского флота, сложившаяся в первые месяцы войны, выглядит крайне непонятной и запутанной. Хотя главный кораблестроитель еще в октябре представил Совету Адмиралтейства свои соображения о тенденциях развития крейсеров для защиты коммуникаций от вражеских рейдеров, каких-либо серьезных последствий его меморандум не имел*. Лишь в июне 1915 г. Совет Адмиралтейства постановил начать разработку проекта нового легкого крейсера, специально предназначенного для поиска и уничтожения вражеских рейдеров в любой части Мирового океана. 9 июня Третий лорд Адмиралтейства Ф. Тюдор направил в Отдел кораблестроения запрос о возможности создания на основе проекта крейсера «Бирмингем» нового корабля с усиленным вооружением, увеличенными скоростью и дальностью. Особо подчеркивалось, что главный калибр новых крейсеров должен позволять вести огонь по противнику с дистанций, на которых вражеские 150-мм орудия (основное вооружение новых германских легких и вспомогательных крейсеров) будут малоэффективны. Фактически Адмиралтейство вернулось к концепции «атлантического крейсера», с той разницей, что теперь в его проекте предусматривалось наличие системы централизованного управления огнем. Всего предполагалось в рамках программы кораблестроения 1915/16 гг. построить 6 кораблей.
Полностью статья Александра Дашьяна "Елизаветинцы", посвященная британским тяжелым крейсерам типа "Хокинс" опубликована в журнале "Арсенал-Коллекция" 3/2018.

В первые десятилетия ХХ-го века в мире происходило немало событий, связанных с поиском новых, нестандартных методов решения технических проблем и задач оборонного характера. В Советском Союзе одним из них стало строительство летательных аппаратов с использованием нержавеющей стали.

Нержавеющая сталь известна человечеству уже более столетия. Эта сложнолегированная сталь с высоким содержанием хрома действительно удивляла своей способностью сопротивляться коррозии, что поначалу воспринималось едва ли не как чудо. За минувшие десятилетия такая сталь прочно вошла в повседневный обиход, особенно на бытовом уровне, поэтому современные люди уже даже научились снисходительно называть ее «нержавейкой». А поначалу этот новый сплав предполагалось использовать в конструктивных элементах различных технических устройств, в том числе в самолетостроении.

В истории советской авиации можно отметить два прихода нержавеющей стали. Тот, который состоялся в 1960-е годы и продолжается по сегодня — это внедрение высокопрочной нержавеющей стали ВНС, которая напрямую связана с созданием истребителей МиГ-25. Впрочем, это своя большая и наполненная событиями история. А впервые явление «нержавейки» в конструкции отечественных самолетов произошло в конце 1920-х годов.

Прежде всего, следует отметить, что еще в годы становления авиации строить самолеты из стали пытались неоднократно. Едва ли не наиболее известным из них явился аппарат Гуго Юнкерса J1, построенный в конце 1915 года. Это был прогрессивный моноплан, в котором даже обшивка толстого, свободнонесущего крыла была выполнена из тончайших стальных листов. Получивший прозвище «Жестяной осел» этот самолет осуществил ряд успешных полетов, однако признания не нашел, так как явно опережал время. Все-таки весил он на взлете более тонны, и это не позволяло ему обладать достаточной скороподъемностью и маневренностью. К тому же в эти годы в обиход стремительно вошел дюралюминий, который более подходил для строительства летающих машин. Изделия из этого сплава алюминия, меди, магния и марганца после проведения термообработки обладают высокой твердостью и прочностью, при вполне достаточной пластичности. Именно дюралюминий скоро стал настоящим материалом для изготовления самолетов. Причем за многие десятилетия дюралюминий неоднократно совершенствовался и улучшался, что позволяет ему и сегодня оставаться наиболее востребованным материалом в авиации. И вот на фоне приведенных фактов невольно задаешься вопросом - а почему советские авиастроители увлеклись нержавеющей сталью? Тем более, что взятый курс на металлическое самолетостроение уже в 1923 году предполагал использование именно дюралюминия. Опыты с его получением велись в Кольчугино, поэтому в Советском Союзе новый сплав некоторое время называли кольчугалюминием.

Продолжая искать причины высокого интереса к нержавеющей стали вспомним, что, не смотря на очевидную перспективность металлического самолетостроения с использованием алюминиевых сплавов, советские инженеры в период 1920-х годов столкнулись с рядом серьезных проблем. Во-первых, техническая отсталость сковывала развитие внедрения дюралюминия. Своего собственного алюминия мы долгое время не имели, электростанции (прежде всего «Днепрогэс»), которые дали недорогое электричество для его производства еще не построили. Бокситы, необходимые для производства алюминия в нужном количестве еще не разыскали, поэтому алюминий по возможности закупали за рубежом, а из него делали кольчугалюминий. Одновременно покупали, конечно же, и готовый дюралюминий, но в достаточно скромных масштабах.

Очевидно, что поиски новых материалов, способных использоваться в самолетостроении не прекращались. Поэтому вовсе не удивительно, что скоро на сцене появилась нержавеющая сталь. Впрочем, конструктивные элементы из прочной стали использовались тогда во всех летательных аппаратах, и деревянных, и тех которые строились из дюралюминия. Создание новых высокопрочных марок стали продолжало оставаться на многие годы особой заботой для металлургов и ученых.

Однако среди прочих других видов легированных сталей нержавеющая сталь выделялась особо: отличалась вполне высокими механическими качествами, способностью не окисляться и, благодаря высокому сопротивлению, отлично свариваться. Особый интерес вызывала способность такой стали, выполненной в виде тонких листов, получать надежные соединения при помощи контактной сварки (точечной и роликовой). Быстро выяснилось, что такой метод требуют в 100 раз меньше времени, чем создание заклепочного шва.

Полностью работа Михаила Маслова "Стальная "Сталь", посвященная проектированию и производству в предвоенном СССР самолетов из нержавеющей стали опубликована в журнале "Арсенал-Коллекция" 10/2018.