Британский авианосец "Игл"

Не прошло и десяти лет после первого полета братьев Райт, как авиация нашла военное применение. Не оказался в стороне и военно-морской флот. В ноябре 1910 г. американский пилот Юджин Эли взлетел с деревянного помоста, установленного на полубаке легкого крейсера «Бирмингем», а два месяца спустя совершил успешную посадку на платформу, сооруженную над кормовой частью броненосного крейсера «Пенсильвания». Эти эксперименты привлекли внимание руководства Королевского флота. В 1912 году лейтенант Чарльз Сэмсон на биплане «Шорт» S.27 совершил ряд стартов с деревянных платформ, сооруженных на палубах броненосцев «Африка», «Хиберния» и «Лондон», в следующем году старый крейсер «Гермес» был оборудован для постоянного базирования двух гидропланов со складными крыльями, которые могли взлетать на специальных тележках с наклонной эстакады на баке. 1 июля 1914 г. была организована Королевская морская воздушная служба (Royal Naval Air Service – RNAS), ставшая первым в мире специальным подразделением морской авиации.

Первая попытка создания корабля, специально предназначенного для использования колесных самолетов, относится к декабрю 1912 г., когда фирма «Бирдмор» представила Адмиралтейству проект «Плавучей базы морских самолетов и эсминцев» (Parent Ship for Naval Aeroplanes and Torpedo-Boat Destroyers). Она представляла собой корабль водоизмещением 15 000 т, длиной 131 м, шириной по ватерлинии 25 м, обладающий скоростью 15 узлов. Верхняя, или полетная палуба корабля длиной 137,2 м и шириной 33,5 м имела две бортовые надстройки протяженностью около 67 м, через которые выводились дымовые трубы, вентиляционные шахты котельных и машинных отделений и т.п. В этих же надстройках размещались шесть колесных самолетов с нескладывающимися крыльями – каждый в своем ангаре. Еще четыре самолета со складными или разобранными крыльями хранились в носовом подпалубном ангаре, причем их подъем и спуск осуществлялся одним из двух носовых кранов. Между надстройками находилась открытая часть палубы шириной около 15,2 м, огражденная с носовой части наклонными экранами (ширмами) на петлях. Если длина носовой части полетной палубы оказывалась недостаточной для взлета самолета, он мог начинать разбег в проходе между надстройками. Аналогичным образом в нем же мог заканчиваться пробег садящегося самолета – ширина прохода считалась вполне достаточной для опытного пилота в тихую погоду, однако при волнении, учитывая невозможность устранения порывистой качки, ее недостаточность становилась очевидной.

Адмиралтейство выразило фирме благодарность, однако в своем отзыве отметило: «Ввиду того, что опыт использования гидросамолетов, базирующихся на корабль, еще недостаточен для точного установления требований, предъявляемых к такому кораблю, дальнейшая разработка данного проекта считается нецелесо­образной».

Специалистов Адмиралтейства можно понять. На основании первых опытов они пришли к выводу, что при базировании самолетов на военный корабль необходимость в специальных платформах для взлета и посадки сильно ограничивает его главную артиллерию, а сами эти операции представляются довольно сложными и крайне опасными. Поэтому предпочтение было отдано гидросамолетам, способным совершать взлет со спокойной поверхности воды и посадку на воду при возвращении на корабль или в случае отказа мотора. При этом отпадала необходимость в платформах, так как гидропланы могли размещаться в средней части и спускаться на воду или подниматься на корабль при помощи стрел. Разница же в летно-технических характеристиках гидропланов и колесных самолетов поначалу казалась несущественной.

С началом Первой мировой войны стало очевидным, что гидросамолетам катастрофически не хватало дальности полета, чтобы действовать совместно с флотом. Было решено создать специальные корабли, которые могут нести их. Уже 11 августа 1914 г. Адмиралтейство реквизировало три быстроходных ла-маншских парома – «Эмпресс», «Энгадайн» и «Ривьера». Они были оснащены ангарами в кормовой части и могли принимать по четыре гидросамолета. Результат в целом оправдал ожидания. Вскоре аналогичным образом были переоборудованы еще несколько паромов («Бен-Май-Кри», «Виндекс», «Мэнксмэн», «Наирана», «Пегасус») и океанский лайнер «Кампания», причем часть из этих кораблей оснащалась дополнительными взлетными рампами в носу, с которых могли стартовать и гидропланы, и колесные самолеты.

К концу 1916 года, на основании опыта операций в Северном море, был сделан вывод о том, что колесные самолеты предпочтительнее гидропланов, единственным достоинством которых являлась возможность совершать посадку на воду. Кроме того, выяснилось, что для совместных действий с крейсерами необходимы более крупные и быстроходные авианосцы, посадка на которые обещала быть более легкой, что являлось насущной необходимостью при более широком использовании колесных самолетов.

Полностью монография С.В. Патянина об авианосце "Игл" опубликована в журнале "Морская кампания" 9/2018.